Spis treści
Legendarny. Bezawaryjny. Trwały. Tak określano silnik wysokoprężny 1,9 TDI, montowany w samochodach marki Volkswagen, Audi, SEAT i Skoda, w różnych wersjach mocy. Co sprawiło, że kierowcy tak bardzo zachwycali się tą jednostką napędową? Czy dalej warto kupić samochód z silnikiem 1,9 TDI? Czy dalej można liczyć na zbudowaną w mediach motoryzacyjnych i internetowych legendę bezawaryjnego silnika? Odpowiedź w naszym artykule.
Niemiecka motoryzacja ma w Polsce bardzo wielu zwolenników. Widać to po popularności samochodów z koncernu Volkswagen (VW, Audi, SEAT, Skoda), BMW, Mercedes, a także Opel (z czasów, gdy jeszcze był to pojazd niemiecki). Miłość do tych rzekomo tak dobrych i bezawaryjnych aut jest częściowo wykreowana przez media motoryzacyjne, w większości będące w niemieckich rękach. Czy podobnie było z silnikiem 1,9 TDI, uznanym w naszym kraju wręcz za żywą legendę?
Silnik 1,9 TDI – 20 lat w produkcji
Silnik wysokoprężny opracowany przez inżynierów VAG był produkowany przez 20 lat (1991 – 2011). W trakcie produkcji modernizowano go, stosowano nowszy osprzęt. Łącznie w produkcji było ok. 40 wersji tego silnika.
Montowano go w samochodach Volkswagen, SEAT, Audi i Skoda (oraz w Fordzie Galaxy, ze względu na wspólny model Sharan-Alhambra-Galaxy).
Dlaczego zaprzestano produkcji tej jednostki napędowej, skoro była rzekomo tak doskonała? Dlatego, że nie była w stanie spełnić coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Nie oferowała aż tak dużej dynamiki i mniejszego spalania, jak jednostki wyposażone w listwę wtryskową Common Rail. Poza tym jednostki z pompowtryskiwaczami albo pompą rozdzielaczową są hałaśliwe, w porównaniu do silników z wtryskiwaczami Common Rail.
Budowa 1,9 TDI była bardziej skomplikowana niż nowszych silników diesla. Miało to wpływ nie tylko na sam silnik, ale także na produkowane auta. A dokładnie na kształt przedniej części ich karoserii.
W silnikach 1,9 TDI, w dalszych latach, do bezpośredniego wtrysku paliwa stosowano pompowtryskiwacze. Zastosowanie pompowtryskiwaczy powoduje, że silnik musi być wyższy, ze względu na rozbudowany układ rozrządu. Pompowtryskiwacze są napędzane przez krzywki na wałkach rozrządu. Nie ma w tym układzie pompy wysokiego ciśnienia. Ciśnienie paliwa wytwarzane jest w pompowtryskiwaczu. Aby móc je uzyskać, niezbędna jest specjalna budowa wałków rozrządu. Tymczasem wtryskiwacze Common Rail mają niewielkie wymiary, kompaktową budowę, są sterowane elektronicznie, a pompa wytwarzająca ciśnienie paliwa, jest ulokowana obok silnika. Zatem cały silnik zabiera mniej miejsca pod maską.
Wtryskiwacze Common Rail pozwalają także na wtryskiwanie do 7 dawek paliwa w trakcie jednego cyklu pracy silnika. Dzieje się tak dzięki elektronicznemu sterowaniu, które umożliwia dowolne otwieranie i zamykanie wtrysków. Tymczasem pompowtryskiwacze i pompa rozdzielaczowa były uzależnione od elementów mechanicznych.
Legendarny 1,9 TDI – skąd ta legenda?
Pierwsze wersje silników 1,9 TDI były wyposażane w pompę rozdzielaczową. To element bardzo trwały. Kierowcy takich aut nie byli narażeni na konieczność wymiany bardzo drogich wtryskiwaczy Common Rail. Silnik z pompą rozdzielaczową nie był także czuły na jakość paliwa, jak silniki z wtryskiem Common Rail.
Stosowane później pompowtryskiwacze także były bardziej trwałe, niż wtryskiwacze Common Rail. Ich naprawa, a także regeneracja, były tańsze, niż naprawa albo wymiana wtryskiwaczy Common Rail. Dodatkowo, w czasach świetności 1,9 TDI, było mało firm, które zajmowały się profesjonalną regeneracją wtryskiwaczy Common Rail. Wtrysków piezoelektrycznych w ogóle nie można było regenerować. Przez to kierowcy byli narażeni na bardzo wysokie koszty naprawy.
Wiele wersji 1,9 TDI było wyposażonych także w prostą sprężarkę, a także nie stosowano w nich dwumasowego koła zamachowego. Silniki te były hałaśliwe, niezbyt elastyczne i dynamiczne, nie były aż tak bardzo oszczędne (choć nie były też paliwożerne). Dla większości użytkowników to były najważniejsze zalety. Silnik działał, nie palił zbyt wiele, przy odpowiednim serwisowaniu nie był awaryjny. Na tej podstawie zbudowano legendę niezawodnych silników 1,9 TDI w Polsce. Wręcz legendarnych.
Legendy mają to do siebie, że poza ziarnem prawdy, jest w nich wiele fantazji.
Legendarny silnik 1,9 TDI też się psuł
Pompowtryskiwacze też nie były wieczne i wymagały wymiany. Turbosprężarki także. Nieodpowiednie serwisowanie (oszczędzanie na wymianie oleju i filtra, a także filtra powietrza i filtra paliwa) powodowało, że silniki zużywały się w przyspieszonym tempie.
Zaniedbania w układzie chłodzenia powodowały problemy z wypalonymi przedwcześnie uszczelkami pod pokrywą zaworów i pod głowicą.
Czujniki przy większych przebiegach także wymagały wymiany.
W nowszych jednostkach stosowano także dwumasowe koła zamachowe, które wymagały odpowiedniego korzystania z samochodu.
Niejeden kierowca, wiedziony legendą bezawaryjnego silnika, brutalnie przekonał się o tym, że legendy można opowiadać tylko dzieciom.
1,9 TDI wymaga odpowiedniego serwisu
Wiele osób myślało, że skoro jest to silnik „legendarny” i „bezawaryjny” to można robić z nim, co się chce – i się nie popsuje. Bzdura. Silnik 1,9 jest mało awaryjny i bardziej trwały od silników z Common Rail pod warunkiem odpowiedniego serwisowania, a także dbałości o układ chłodzenia.
Silniki 1,9 TDI szykowane do sprzedaży przez handlarzy
Nieuczciwi handlarze także wiedzieli doskonale o miłości polskich kierowców do legendarnego 1,9 TDI. Nadal to wiedzą. Samochody z „legendarnym” 1,9 TDI, sprzedawały się jak świeże bułeczki.
Dlatego wiele aut z rzekomo bezawaryjnym 1,9 TDI miało przekręcony licznik, a do układu olejowego wlany zagęszczacz oleju, aby wyciszyć stukot uszkodzonych panewek i zmniejszyć emisję czarnego dymu oraz zużycie oleju silnikowego.
Czy dalej warto kupić auto z silnikiem 1,9 TDI?
Wszystko zależy od stanu silnika (i całego pojazdu), przebiegu i przede wszystkim, od sposobu serwisowania. Trudno jednak oczekiwać, że taka jednostka nie będzie wymagała wkładu finansowego.
Trzeba liczyć się z tym, że kilkunastoletni silnik będzie mieć za sobą 300 – 350 tys. km przebiegu, czasami więcej. Oznacza to, że niezbędna będzie wymiana całego osprzętu (pompowtryskiwaczy, turbiny, czujników, alternatora, rozrusznika, świec żarowych), rozrządu, pompy cieczy chłodzącej, wszystkich filtrów. Niekiedy trzeba będzie remontować układ korbowo tłokowy, albo układ rozrządu (zawory, wałki rozrządu). A to sprawia, że remont silnika może przekroczyć wartość kilkunastoletniego samochodu.
Oczywiście, nie oznacza to, że nie uda się znaleźć wartościowych pojazdów, z jeszcze sprawnymi jednostkami. Wszystko trzeba dokładnie sprawdzić.
Jeśli chcesz kupić samochód z silnikiem 1,9 TDI – skorzystaj z pomocy warsztatów, które znajdziesz na FIX MY CAR. W warsztatach tych sprawdzić auto przed zakupem, a mechanicy doradzą Ci, czy auto warto kupić i ile trzeba w nie zainwestować.
Jeśli jesteś posiadaczem auta z silnikiem 1,9 TDI – serwisuj je w profesjonalnych warsztatach, które znajdziesz na FIX MY CAR.
Wersje silników 1,9 TDI
Pojemność – 1896 cm3
Silnik czterocylindrowy, ośmiozaworowy
Średnica cylindra – 79,5 mm
Skok tłoka – 95,5 mm
Stopień sprężania – 19,5
Układ wtryskowy:
– pompa rozdzielaczowa Bosch VP37 – stosowana w latach 1991 – 2004
– pompowtryskiwacze – stosowane w latach 2000 – 2011
Moc silnika:
– wersje z pompą rozdzielaczową: od 75 do 110 KM
– wersje z pompowtryskiwaczami: od 75 do 160 KM
Turbodoładowanie
– turbosprężarki z zaworem upustowym
– turbosprężarki o zmiennej geometrii VTG (w ostatnich latach produkcji)
– intercoolery montowane z boku SMIC lub FMIC standardowo, pod chłodnicą
Koła zamachowe
– standardowe jednomasowe lub dwumasowe
Oznaczenia wersji
Silniki 1,9 TDI z pompą rozdzielaczową Bosch
1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH – 90 KM
AFN, AHF, ASV, AVG – 110 KM
Silniki 1,9 TDI z pompowtryskiwaczami
BSU – 75KM
ANU, BRU, BXE, BXJ – 90KM
ATD, AXR, BEW, BMT, AVB, AVQ – 101KM
BSW, BJB, BKC, BLS, BSV, BXE – 105 KM
AJM, ATJ, AUY, BVK, BPZ – 116 KM przy 4000 obr./min, 250 Nm przy 1900 obr./min
AWX, ASZ, AVF, BLT – 131 KM
ARL, BTB – 150 KM
BPX, BUK – 160 KM